Hace solo unos días que Xpeng hizo oficial su llegada a España. La compañía china de coches eléctricos ya ha estado vendiendo sus coches en Alemania, Francia. Noruega, Suecia y Holanda. Un camino que tiene toda lógica, teniendo en cuenta que sus coches están enfocados al segmento premium.
La compañía de vehículos eléctricos es ambiciosa, con el objetivo de alcanzar unas ventas de 1.500 unidades en el año 2025 y unas 2.600 matriculaciones para el ejercicio de 2026. El año pasado, el Fiat 500 y el Dacia Spring se repartieron el cuarto y quinto puesto en el listado de los coches eléctricos más vendidos, en un empate técnico que los situó alrededor de las 2.000 unidades en el mercado.
Decimos que la apuesta de Xpeng es ambiciosa porque el anuncio de su llegada se ha hecho en septiembre. Tienen ahora que darse a conocer al público, convencerle de comprar sus coches y colarse en el mercado más reñido del coche eléctrico. Esto es: pelearse con Tesla. El año pasado, Tesla colocó más de 13.000 unidades en nuestro país o, lo que es lo mismo, uno de cada cuatro coches eléctricos que se pusieron en el mercado.
A esto hay que añadir que todo indica que en noviembre veremos la aprobación de los aranceles a la importación de coches eléctricos chinos. Esto debería llevar aparejado un incremento en el precio de ventas irremediable para una marca que, de momento, tiene un derecho compensatorio impuesto del 20,8%.
Una de las decisiones que ha tomado Xpeng para saltarse estos aranceles es la misma que tratarán de llevar a cabo marcas como BYD (con Hungría y, parece, con Turquía) o Chery (Barcelona). Los enfoques en estos dos últimos casos son diferentes. La primera sí planea producir aquí sus coches eléctricos mientras que en el caso catalán se ha hablado siempre de montar kits prefabricados en China. Algo que puede no ser suficiente para la Unión Europea.
Pero además de saltarse los aranceles, Xpeng ha confirmado que tienen otros motivos para fabricar en Europa. Es simple y claro: entender al conductor europeo.
Fabricar pensando en el cliente
Preguntado por Bloomberg sobre la decisión de buscar localización a una planta de Xpeng en Europa, Brian Gu, vicepresidente y copresidente de la compañía, explicaba que las intenciones van mucho más allá.
«De momento, es algo preliminar. Estamos valorando diferentes opciones, desde encargar la producción de nuestros coches a plantas ya existentes hasta construir una propia para nuestra marca», explicaba Gu en el canal de televisión del medio económico.
«No solo es cosa de los aranceles. Como empresa, aspiramos a ser líderes en Europa. Eso nos obliga a pensar más en el mercado local. Tenemos que tener un equipo más especializado para construir una marca más local (sobre Europa). Tenemos que tener más presencia», explicaba el alto ejecutivo.
El planteamiento que hace Gu de la estrategia de la compañía tiene todo el sentido. Hasta ahora, la llegada de coches eléctricos chinos ha apostado a competir con las europeas por precios pero, en la mayor parte de los casos, esto no es sinónimo de gamas bajas. Un buen ejemplo son los coches de BYD o de Voyah en España pero también tenemos el caso de NIO en otros países europeos.
Eso tiene un problema. Para competir en el segmento premium hay que entender muy bien el mercado local y sus particularidades. En las gamas bajas, el cliente está dispuesto a hacer más sacrificios si eso le supone conseguir el coche a un precio más atractivo pero la dinámica no se repite cuando estamos hablando de coches que en muchos casos superan los 40.000 euros.
Los gustos y exigencias de los clientes chinos y europeos son distintos. Esto es especialmente acusado en el mercado premium
En la entrevista con Bloomberg, Gu sólo mencionó la importancia que el comprador europeo le da a los sistemas de navegación, mientras que en China el público local le da una mayor importancia a los sistemas multimedia, el tamaño y la calidad de las pantallas o qué se puede hacer con ellas. Son gustos que reflejaba bien Kevin Williams en InsideEVs y que obligó a Volkswagen a buscar ingenieros chinos para mejorar sus productos en el mercado local.
Aunque, como hemos comprobado con el Renault Scenic y el Volvo EX30 (coches que vienen de Francia y de China, respectivamente) todavía hay mucho margen de mejora para alcanzar a Tesla en la predicción de la autonomía en ruta, sí es cierto que los coches chinos suelen presentar más problemas con los sistemas ADAS de ayuda a la conducción, como el control de crucero adaptativo, que los europeos.
Es algo que pudimos comprobar con el BYD Han, como mayor exponente, y que hemos notado en otros modelos chinos desarrollados en el país asiático. Es consecuencia de que en su mercado las carreteras son más anchas y en Europa conducimos con una actitud algo más agresiva que allí, como nos han confirmado ingenieros de compañías como Omoda. Esa combinación facilita que se den más errores en la frenada por la detección falsa de vehículos dentro de nuestro carril, especialmente con camiones o en zonas de curvas.
Guillermo García Alfonsín, ingeniero y especialista de motor, nos explicaba en este artículo que elementos técnicos como los tarados de las suspensiones tampoco están a la altura de lo que esperamos en Europa. Problemas que se dejan sentir mucho más cuando el nuevo fabricante quiere pelear en un segmento premium.
Este experto también nos explicaba que en China están acostumbrados a lanzar productos que no están del todo pulidos y a los que terminan de dar forma con el paso del tiempo o lanzando rápidamente renovaciones, algo que choca totalmente con la idea que tenemos en Europa de lo que debe ser un coche, aparato que le presuponemos más de una década de funcionamiento y buen rendimiento.
Todos estos detalles los conocen dentro de los propios fabricantes chinos. En una charla informal con BYD nos explicaban que son conscientes de que los vehículos que llegan del país asiático tienen que adaptarse a los gustos europeos y que constantemente solicitan a sus ingenieros chinos que introduzcan cambios en los nuevos modelos con destino Europa.
Más allá de los sistemas de infoentretenimiento y de la propia mecánica, hay configuraciones estructurales que deben cambiarse por completo en algunos casos. En Europa estamos más acostumbrados a los trayectos de largo recorrido pero en China, donde las distancias son enormes, los grandes viajes se trasladan al tren, que impulsa el propio Gobierno desde hace más de una década. El uso más habitual de un coche chino se da en el entorno urbano y justifica algunas de las decisiones de diseño de los coches que allí llegan.
Nos explicaban en esa charla informal que los compradores en China prefieren priorizar las plazas traseras de mayor espacio a costa de sacrificar maletero. Entre otras cosas porque no es tan habitual hacer uso del mismo con, efectivamente, las maletas y también porque la mayor parte de las compras se realizan online y son entregadas en las viviendas, por lo que queda desaprovechado.
Son todos detalles que los fabricantes chinos tienen que pulir si, con el tiempo, quieren comer terreno en mercados más competitivos que la gama baja del coche eléctrico donde el volumen de coches disponibles al cliente potencial es mucho menos.
Foto | Xpeng
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